di Marcello Basili, Maurizio Franzini
09.11.2012
Fonte: nelmerito.com
Per favorire una riconversione “verde” delle tecnologie di produzione occorrono politiche chiare, efficaci e coerenti. Sfortunatamente le direttive europee in una materia cruciale quale l’incentivazione di fonti energetiche rinnovabili alternative al petrolio, e in particolare dei biocarburanti, non sembrano godere di queste proprietà.
Infatti, da un lato, si fissano obiettivi obbligatori molto ambiziosi sull’utilizzo dei biocarburanti, dall’altro, i criteri di sostenibilità che questi stessi biocarburanti devono soddisfare sono così severi da rendere praticamente irraggiungibile dell’obiettivo fissato per il loro utilizzo. Ma vediamo di cosa si tratta.
Nell’aprile del 2009 l’Unione Europea ha emanato una direttiva (la 2009/28/EC) per ridurre le emissioni di gas a effetto serra e per ampliare l’uso dell’energia derivante dalle fonti rinnovabili. Tra gli obiettivi da raggiungere entro il 2020 due sono particolarmente importanti: quello che fissa al 20% la quota di consumo di energia da soddisfare con fonti rinnovabili e quello che stabilisce che almeno il 10% della benzina e del diesel utilizzato per autotrazione provenga da biocarburanti.
Si tratta di indicazioni chiare e semplici che, però, almeno per quello che riguarda i biocarburanti sono tali soltanto in apparenza. Il problema principale, a questo riguardo, nasce dal fatto che una successiva direttiva (la direttiva 2009/30/EC) stabilisce nei piani nazionali di conformità che potranno essere inclusi solo quei biocarburanti, derivati da materie prime coltivate sia all’interno che all’esterno dell’Unione europea, che nel loro intero ciclo vitale (FLC) determinino una riduzione del 35% dei gas serra rispetto ai combustibili fossili. Tale percentuale sale al 50% nel 2017 e al 60% nel 2018. Inoltre, tra le altre condizioni, vi è quella per la quale i terreni di produzione dei biocarburanti non devono essere ad alto valore di biodiversità.
All’origine di queste prescrizioni vi sono le preoccupazioni e le critiche che, dopo l’inziale entusiasmo, si sono riversate sui biocarburanti. In particolare si è osservato che non dovrebbe essere considerato soltanto il risparmio di emissioni dannose che il loro utilizzo consente, ma anche l’eventuale aggravio di tali emissioni che la loro maggiore produzione potrebbe comportare. Ciò spiega l’attenzione all’intero ciclo vitale cui fa cenno la direttiva ora ricordata.
Ma la prevista estensione della produzione dei biocarburanti di prima generazione, cioè bioetanolo e biodiesel, derivanti essenzialmente da mais, soia, palma e canna da zucchero, ha fatto nascere anche altre preoccupazioni: di aumento dei prezzi dei prodotti agricoli a causa della sostituzione, in aree sempre più estese, della produzione di biocarburanti a produzioni alimentari; di rischio di perdita di biodiversità e, anche, di dislocazione delle popolazioni rurali con gravi ricadute sociali.
Queste circostanze sono parse sufficienti, a molti, per parlare di una questione etica a proposito dei biocarburanti e per invocare, soprattutto, il passaggio a altri biocarburanti – quelli di seconda generazione - che non dovrebbero essere in competizione con le produzioni agricole, dovrebbero avere un elevato rendimento energetico e non dovrebbero avere ricadute negative sull’ambiente e sulle popolazioni locali. In generale, questi biocarburanti, chiamati anche lignocellulosici, utilizzano la biomassa di residui di mais o agricoli e questo spiega il loro limitato impatto negativo sull’ambiente.
In realtà anche in questo caso non mancano i problemi e la ricerca di biocarburanti sostenibili, che per alcuni avrebbe già raggiunto la quarta generazione, si è rivolta altrove. Ad esempio, verso la Jatropha curcas, un arbusto velenoso non infestante che produce un frutto ricco di olio, e altre piante non alimentari la cui coltivazione è non solo compatibile con le produzioni agricole tradizionali, ma determina bilanci ambientali, energetici ed economici positivi, cioè sostenibili.
Per ritornare alla direttiva che fissa le percentuali di riduzione dei gas serra richieste ai biocarburanti si può senz’altro affermare che si tratti di valori molto severi e rigidi, a differenza da quanto disposto dall’EPA (Ente di Protezione Ambientale USA), ben difficilmente realizzabili dai biocarburanti di prima generazione e non così certamente raggiungibili anche da quelli delle generazioni successive. D’altro canto, la direttiva europea determina con precisione le produzione delle emissioni per ogni singola fase di produzione dei biocarburanti di prima generazione mentre per i biocarburanti di seconda generazione si rimanda al calcolo diretto attraverso valori reali. Questa vaghezza normativa non contribuisce di certo a favorire il ricorso ai biocarburanti.
Se questo è il contesto, non sorprende che nel suo ultimo rapporto l’EurObserv’ER, l’osservatorio europeo sulle energie rinnovabili fondato nel 1997, documenti che nel 2011 l’aumento del consumo di biocarburanti per il trasporto è stato soltanto del 2%, contro una crescita del 10,7% nel 2010, del 24,6% nel 2009 e del 41,7% nel 2008. In particolare, in Italia il consumo di biocarburanti si è ridotto dell’ 1,4% nel 2011, attestandosi a 1432000 toe.
Questa deludente dinamica è imputabile, secondo EurObserv’ER, proprio all’azione degli stati membri che hanno dato priorità al rispetto dei nuovi criteri di sostenibilità per i biocarburanti introdotti con la Direttiva ricordata in precedenza in un quadro normativo non sufficientemente chiaro. E tutto ciò avviene mentre negli Stati Uniti e in altri paesi, la produzione di biocarburanti viene sussidiata. Ma quel che più conta, queste dinamiche lasciano prevedere che l’obiettivo del 10% sull’impiego dei biocarburanti nell’autotrazione non verrà raggiunto. E per questo appare giustificato chiedersi quale sia l’effettivo obiettivo dell’Unione europea.
Questa confusione appare confermata se si considera la situazione dei trasporti aerei . Si è, oramai, deciso che, con il nuovo anno, le emissioni di gas serra da parte degli aerei debbano essere monitorate. Inoltre, a partire da aprile 2013 si svolgeranno le aste europee per l'assegnazione alle compagnie aeree dei permessi d'inquinamento da negoziare nell’Emissions Trading System (ETS). Ai fini della computazione delle emissioni prodotte è stato predisposto un semplice meccanismo che lega i consumi di ciascun volo al fattore di emissione associato al carburante utilizzato per l’aviazione. Per l’unico tipo di carburante di fatto utilizzato nell’aviazione (l’SPK), il computo delle emissioni prodotte è stimato in 3,157 kg CO2 / kg carburante.
Si prevede che in Italia le compagnie aeree sosterranno un costo dell’ordine di un miliardo di euro. USA, Cina, India, Russia e altri Paesi si oppongono alla Direttiva EU e hanno varato o stanno varando leggi che proibiscono ai vettori nazionali di partecipare all’ETS europeo.
La situazione è, dunque, di confusione e di conflitto e i biocarburanti potrebbero costituire una valida soluzione. Il combustibile utilizzato per il trasporto aereo rappresenta il 12% del totale consumato dall’intero settore del trasporto (si tratta di 1,5-1,7 miliardi di barili all’anno). Alcuni analisti prevedono che i biocarburanti sostituiranno l’1% di kerosene tradizionale nel 2015, il 25% nel 2025 e il 30% nel 2030. In valore questo significa un mercato rispettivamente di $2, $56 e $68 miliardi a prezzi 2011. Miscele di SPK tradizionale e di biocarburanti tra i più sostenibili (come la jatropha) potrebbero consentire di limitare i costi della nuova regolamentazione sulle emissioni inquinanti. Ma il vincolo è rappresentato proprio dai severissimi vincoli di sostenibilità imposti dalla direttiva del 2009 ai biocarburanti.
Il groviglio di problemi è, dunque, notevole e tale da giustificare il timore che siamo di fronte a una manifestazione di quella euro-confusione nella quale ci siamo imbattuti in altre, diverse circostanze. Imporre severi criteri di sostenibilità senza assicurarsi della loro realizzabilità e senza sostenere le azioni necessarie per conseguirli non sembra un modello di buona politica. Ancora meno lo è se tutto ciò porta a mancare un obiettivo qualificante del proprio stesso programma. E se si tratta di un obiettivo cruciale per favorire la sostenibilità dello sviluppo si può senz’altro dire che siamo di fronte a un grave errore.
